Pět roků „ničení“ tibetských tradic nejvýše položenou železnicí…?

7. Leden, 2012 – 10:16
Přistání v Tibetu...   Foto: Břetislav Olšer

Přistání v Tibetu... Foto: Břetislav Olšer

Čínské ministerstvo železnic dne 2. ledna 2012 sdělilo, že v prvním dni roku přepravily čínské železnice celkem 5 milionů 96 tisíc turistů, rekord z loňska činí za jeden den 8.928.000 pasažérů. V provozu bylo celkem 3579 vlakových souprav. Čína je zkrátka jedničkou také v železniční dopravě, kterou rozšířila až do Tibetu…

Bývaly doby, kdy Tibet v pohoří Himaláje, známý jako „střecha světa“, patřil k odlehlým a těžko přístupným místům Země, kam se poštěstilo dostat jen málo lidem. Kromě hitlerovských expedici, pátrajících po aríjských nadlidech. (Slovo „Árijec“ má původ v sanskrtu a znamená „vznešený“ – dodnes je obsaženo např. v názvu Íránu, původně Árján = země Árijců). To se však změnilo, když Čína zrušila moc privilegovaných lámů, zotročujících chudé Tibeťany, a nedávno postavila nejvýše položenou železniční trať na světě, spojující čínské vnitrozemí s hlavním tibetským městem Lhasou. Předseda tibetské regionální vlády odhaduje, že letos Tibet navštíví na pět milionů turistů z Číny. To je řádově o čtvrtinu více než v loňském roce.

A ne, jak káže propaganda, že přijíždějí Číňané, aby se zde usadili a postupně vystrnadili nebohé Tibeťany. Z celkového počtu 2 740 000 obyvatel Tibetské autonomní oblasti stále totiž tvoří Tibeťané asi 93 procent populace; druhou nejvýznamnější etnickou skupinou jsou Chánové – etničtí Číňané, kterých je asi 6 %. Ve zbylém jednom procentu jsou zastoupeny všechny ostatní národnostní menšiny, např. Chuelové, Monpové a Lhopové.…

Druhou největší provincii ČLR obývá nejméně obyvatel ze všech provincií, což z Tibetské autonomní oblasti činí nejřidčeji osídlenou oblast země… Proto byla vybudována nejen letecká síť, ale též železnice. Objem přepraveného nákladu stoupl o 28 procent. Většinu nákladu směřujícího do Tibetu tvoří stavební materiál, včetně ocele a cementu. Nová železnice zjevně urychlila ekonomický a sociální rozvoj Tibetu…

Ne vždy ale byla železnice v Číně vítaným pomocníkem. Koncem 19. století vzdorovali Číňané plánům evropských koloniálních velmocí, které v Asii budovaly železniční síť. Představitelé dynastie Čching roku 1877 v Šanghaji odkoupili první železniční trať na čínském území, jen aby ukázali své opovržení: nařídili koleje vytrhat a výstavbu dalších tratí zakázali. Prý by přišli o práci nosiči nosítek a břemen. Roku 1900 davy vzbouřenců vzaly útokem železniční a telegrafní spojení mezi Pekingem a městem Tchien-ťin a v roce 1911 došlo v S’-čchuanu v souvislosti s výstavbou železnice k povstání, na jejímž konci byl pád dynastie Čching.

Dnes čínská vysokorychlostní železnice s rozpočtem blížícím se 300 miliardám dolarů šokuje svět a konkuruje přepravním časům v letecké dopravě mezi městy, jako je Peking a Šanghaj. Vlaky, jejichž rychlost na nejrychlejších tratích dosahuje v průměru 350 kilometrů v hodině, rekord má bez pár kilometrů 500 km/hod., se blíží USA, Evropské unii a Japonsku. Čína už navrhuje letouny, které mají konkurovat výrobkům firmy Boeing, a jaderné reaktory soupeřící se společností Westinghouse Electric Co. Během necelých sedmi let vybudovala síť rychlovlaků větší než ty, které Japonsko nebo Německo stavěly několik desetiletí.

Nyní je zhruba v polovině svého patnáctiletého plánu vybudovat celkem 16 tisíc kilometrů vysokorychlostních tratí spojujících 24 velkých měst v Číně, mezi nimiž je několik měst lidnatějších než Česko, dvě desítky mají přes dva miliony obyvatel. Vědí vůbec naši hejtmané a primátoři, co z radnic vyvěšují tibetské vlajky, jaká je to zodpovědnost zvládnout řízení těchto nejlidnatějších aglomerací a mít přitom nejlepší ekonomiku na planetě? Včetně Pekingu, kde jsem měl přestávku na cestě do Tibetu deset dnů. Byl jsem hostem rovněž velvyslance ČR v Pekingu ing. Libora Sečky, jehož slova jsou více než výmluvná:

„Čína je nesmírně zajímavá, ale rovněž složitá země. Rozhodně však není zemí našeho typu a nemůžeme očekávat, že po tisícileté císařské tradici by se v ní mohla budovat demokracie západního typu. Má zcela jinou filosofii. Podstatný pro Číňany je jejich vztah s přírodou, cítí se její součástí; dokonalost lidská je zde kopírována dokonalostí přírodní. Je třeba Čínu vnímat jako příležitost, doslova jako nabíječku pro všechny kolem, tedy i pro Českou republiku. Proč toho nevyužít…? Mladí lidé v Číně dnes často nevědí, kde se ČR nachází. Znají Ameriku, Afriku, v Evropě Německo a Francii a to je asi tak všecko…“

Čína má 55 národností a etnik, které dohromady tvoří miliardu a tři sta šedesát milionů obyvatel. Muslimští Ujgurové se řídí islámským právem šária, povolující zabití vlastní dcery, pokud se vzdá koránu, a praktikují sebevražedné atentáty, Mongolové, jichž žije v Číně víc než v samotném Mongolsku, jsou pro trest smrti za zabití vlastního dítěte. Tibet čtyřicet roků skomíral v bezvládí než ho anektovala Čína, dlouhá desetiletí zbytečně čekající, že lámové sami požádají OSN o samostatnost. Dalším problémem je Tchaj-wan. Z obav před válečným konfliktem s Čínskou lidovou republikou, která si činí nároky na toto území, tak i z vnitřních politických důvodů však Tchaj-wan zatím nezávislost nevyhlásil.

A měl by šanci být super zemí, jako když se Hongkong dostal ze závislosti na Britech. Sjednotiti se musí i řeč. V užívání je asi 6000 znaků. Největší slovníky jich však obsahují kolem 80 000. Kolik podobných „maličkostí“, tolik je problémů s lidskými právy, která musí čínské vedení vyřešit. Někdy i tvrdou rukou, aby se Mongolové či Ujguři dokázali řídit stejnými zákony. Zlatá střední cesta. Civilizace není nepřítelem tradic, spíš naopak; pomáhá je uchovávat. V Tibetu jsem neviděl klášter, jenž by nebyl nabitý věřícími k prasknutí. Bez zásahu čínské policie… Dalším ohniskem sváru je oblast Aksai Čin. Koncem 50. let 20. století, když Indie zjistila, že ČLR staví přes Aksai Čin strategickou silnici spojující Tibet se Sin -´tiangem, vzniklo mezi Indií a Čínskou lidovou republikou napětí. V září 1962 došlo v oblasti k Čínsko-indické pohraniční válce, která skončila čínským vítězstvím…

Co by bylo, kdyby byl Tibet samostatný? Zbořil by Čínou postavené letiště i železnici, obchody a z čeho by žil? Jedli by jen „campu“, čaj s jačím mlékem, nosili by haveloky zvaný „čupa“ a ženy by si zaplétaly cůpky do 108 copánků? Nebo by si zvolili nové kolonizátory – Brity, Francouze nebo Američany s McDonaldsem a KFC…? Nelze žít jen v duchu pradávných tradic, přesto hlavní aspekty tibetské kultury jako literatura a hudba zažívají renesanci a rozvíjejí se. Za tímto vzestupem stojí nová generace tibetské elity, která si osvojila plynou mandarínskou čínštinu. Roste počet tisíců mladých Tibeťanů, kteří jsou vzdělaní, nepovažují se za zaostalou menšinu a vyžadují stejné zacházení jako zbytek Číny. Tibetská literatura se rozvíjí společně s tibetskou bloggerskou komunitou. Tibeťanky vznášejí feministické otázky týkající se své role ve společnosti a ve Lhase účinkují tibetské rockové kapely. To vše jsou daná fakta, záměrně „ochránci lidských práv“ opomíjena. K oživení Tibetu přispěla i nejunikátnější železniční stavba na světě.

Objektivní encyklopedie píší jasně; železnice na náhorní plošině, která je nejdelší a má největší nadmořskou výšku na světě, začíná v městě Xi Ning v čínské provincii Qing Hai a končí ve Lhase. Je celkem 1956 kilometrů dlouhá, její průměrná nadmořská výška po celé trati je přes 4000 metrů, nejvyšší úsek je 5072 m nad mořem a nazývá se „železnice nejbližší nebi”. Prochází 550 kilometry tundry a třemi tunely. Ten v horách Feng Huo Shan (Hory větru a ohně ) leží na místě, kde je nadmořská výška 4905 m. Měří 1338 metrů a nachází se v oblasti věčně zmrzlé tundry na náhorní plošině jako nejvýše existující tunel na světě. Tunel v pohoří Kun Lun se prochází provincií Qing-hai. Jeho nadmořská výška činí přes 4600 m a délka 1686 m. V této zóně se často objevují stěhující se tibetské antilopy, tibetští divocí osli a další vzácná zvířata náhorní plošiny, proto prostory mezi mostními pilíři mohou fungovat jako přechody pro stěhující se zvířata.

Exilová vláda Tibetu si navzdory tomu stojí za tím, že Peking se snaží o upevnění a posílení moci v této strategické oblasti a postupně tak rozmělňuje místní kulturu. Oficiálním důvodem k invazi roku 1950 bylo zabezpečit ochranu západní čínské hranice. V exilu žijící dalajláma, jenž byl několikrát i v Česku, obviňuje Čínu z „kulturní genocidy“. Vláda Pekingu si však stojí za tvrzením, že tyto změny jsou součástí velké ekonomické proměny, která na hospodářském poli přinese této oblasti růst. Už jsem si zakázal mluvit a psát o porušování lidských práv v Tibetu. Jde pouze o nesmyslnou propagandu; viděl jsem, jak kláštery praskaly ve švech, tisíce věřících se modlily ležící na zemi, nikdo jim nebránil v jejich víře, v hotelích je Wi-Fi, takže o čem je řeč? Zvláště když dalajláma zradil, spíše svým stářím zlenivěl a ze své exilové Indie se mu už nechce řešit potíže Tibetu.

“Toužime po mírovém spolužití s našimi čínskými bratry a sestrami,” zopakoval alibisticky nedávno v Česku to, co řekl na tiskové konferenci v německé Bochumi. Zároveň dodal, že namísto nezávislosti by byl rád, aby tibetská provincie získala v rámci Číny větší autonomii a respekt pro kulturní a náboženské otázky. Na placené přednášce v New Yorku nedávno šokoval ještě víc, v Praze svá slova zopakoval: “Pořád jsem marxista. Marxismus má morální etiku, zatímco kapitalismus je pouze honbou za ziskem… Komunistický režim v Číně přinesl jejím obyvatelům neslýchaný blahobyt… Milionům lidí se životní úroveň zlepšila … ovšem je nutné najít východisko mezi životní úrovní a svobodou. Až dosud se většinou spoléhá na násilí…“

Dalajláma měl patrně na mysli fakt, že už v 8. století tibetský král Langdarma nechal bořit buddhistické chrámy a kláštery, ničit jejich sochy, pálit knihy a mnichy nutil vykonávat práci řezníků… A privilegovaní lámové otročili tibetské chudáky, z nichž dělali buddhistické fanatiky… A redaktoři dávného Rudého práva jen zuří, že marxistického dalajlámu nezažili a nemohli ho požádat o rozhovor. Po poraženém povstání z roku 1959, organizovaného prominentními lámy, držícími negramotné poddané ve feudálním otroctví, emigroval tibetský duchovní vůdce dalajláma do Indie. Letos v březnu vyrukoval s tím, že po 369 letech zruší systém, který z dalajlámy činí duchovního i politického vůdce Tibetu. Konec s převtělováním…? Splaskla bublina dalšího náboženského mýtu? V dubnu 2011 bylo jasné, že se ve funkci premiéra politických úkolů ujme dvaačtyřicetiletý právník z Harvardu Lozang Sanggjä a v srpnu on i jeho šestičlenný kabinet složil přísahu.

Tibet zažívá zlaté období. Nejmodernější letiště, dálnice, vyšperkované kláštěry, obnova tradičních zvyků i jedinečné železniční nádraží. Po vysokohorské železnici se tak dopravují i tři čtvrtiny zboží, které do tohoto odlehlého regionu směřuje. Mezi další argumenty Pekingu patří i tvrzení, že spojení příznivě ovlivňuje i ceny výrobků a zboží, které se tak nemusí transportovat po nekvalitních silnicích.Turisté jsou však pro Tibet důležitým zdrojem financí. V roce 2007 tvořil příjem z turismu skoro 700 milionů dolarů, což představuje zhruba 15 % HDP. Co bylo dříve velmi obtížné a komplikované, je nyní naprosto dostupné. Cesta do Lhasy trvá z Pekingu pouhé dva dny a všechny informace, včetně jízdních řádů vlaků, jsou volně dostupné na internetu. Potírá tím Čína tradice, aby Tibeťané dál žili v bídě, bez elektřiny a slušného živobytí? To by se našim hrdinům bojujícím za lidská práva Tibetu hodilo. Sami si žijí v Evropě v přebytcích maloměšťáků…

Podle materiálů z české ambasády lze proniknout do všech detailů fungování čínské železnice, které představují skoro deset procent délky světových železnic a přepravily jednu čtvrtinu objemu světové železniční dopravy, čímž se staly nejvýkonnějšími železnicemi na světě. V tomto roce čínská železnice zaujala první místo na světě v objemu přepravy cestujících a nákladů a v ukazateli hustoty želeniční přepravy. Objem přepravených cestujících na čínské železnici je čtyřikrát vyšší než v Rusku a USA. V oblasti osobní železniční přepravy může Čína denně nabídnout 2,4 milionu míst, ale kolem jarních svátků bude počet cestujících dvakrát vyšší.

Trh s rychlovlaky se odhaduje v současné době na 100 miliard dolarů. Již v roce 2020 by měla být těmito rychlovlaky propojena všechna důležitá čínská města. Do té doby se má železniční síť rozšířit ze současných 86 000 na 120 000 kilometrů. Už teď je čínská železnice po USA druhá nejdelší na světě. Ale stále větší důraz se klade na vysokorychlostní železnice. Čínské státní železnice plánují už do roku 2012 postavit 13 000 kilometrů nových tratí. Umožní zvýšit rychlost vlaků běžně na 200 km/h. Asi na 5000 kilometrech kolejí bude možné dosahovat rychlost 350 km/h. Počítá se také s rekonstrukcí některých starých tratí. A do roku 2020 prý bude v této nejlidnatější zemi světa až 20 000 kilometrů vysokorychlostních tratí. Zřejmá je snaha docílit toho, aby vlaky byly skoro tak rychlé jako letadla…

Speciálně pro čínské železnice nyní vyvinula firma Bombardier nový rychlovlak Zefiro 380 s rychlostí až 380 km/h. Tento známý výrobce dopravních zařízení nedávno podepsal s čínským ministerstvem železnic dohodu o vytvoření společného podniku Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock Copany. Představitelé železnic objednali 80 vlakových jednotek v hodnotě 2,7 miliardy eur. Jeho předchůdce, Zefiro 250, křižuje Čínu už od roku 2009 jako nejrychlejší se spacími vozy na světě. Nová objednávka obsahuje dodávku celkem 1120 vozů. Budou uspořádány do 20 osmidílných a 60 šestnáctidílných vlaků a dodány postupně v letech 2012 – 14. Do května 2011 bylo dodáno postupně dalších 40 nových jednotek složených z 8 vozů. Každý má kapacitu 504 cestující a rychlost 250 km/h.

Tak třeba cesta z Pekingu do Londýna po kolejích dlouhých 8000 kilometrů by prý trvala jen dva dny. Tři dny by se cestovalo z Londýna do Singapuru, což je téměř 11 000 kilometrů. Sen by se mohl stát skutečností už za 10 let. Světová výzkumná centra se už delší dobu zabývají vývojem vlaků s ještě vyšší rychlostí, jež by mohly být nasazeny do běžného provozu do deseti let. A co je doslova šokující – mohly by jezdit rychlostí až 1000 km/h. Jezdily by prý ve vakuu! Vědci z Jihozápadní univerzity v Ťiao-tchungu odhadují, že první čínský prototyp by na trať mohl vyjet už do tří let a při testech se má pohybovat rychlostí 600 až 1000 km/h.

Světové agentury občas škodolibě upozorňují na fakt, že člověk dokáže překonat i nejmodernější techniku. Tak na Silvestra v roce 2009 nezodpovědný kuřák s jedinou zapálenou cigaretou zastavil nejrychlejší vlak na světě, který teprve 26. prosince uvedla Čína do provozu. Zapálená cigareta v přísně nekuřáckém vlaku spustila alarm, který soupravu zastavil na dvě a půl hodiny. Přitom za dvě a půl hodiny tento vlak ujede 1100 kilometrů dlouhou trasu mezi provinčními metropolemi Wu-chan a Kanton, napsala agentura Reuters.

Inu, posádce superrychlého vlaku se navíc chytit neposlušného kuřáka nepodařilo, protože utekl, než se alarm rozezvučel naplno…

PS: Zkrátka, peníze a prosperita prý nejsou všechno a Tibet v Číně někdo blahoslavený chudobný duchem klidně přirovná k Protektorátu Böhmen und Mähren… Prostudoval jsem veškeré encyklopedie, zabývající se Mnichovem a 2. světovou válkou, nikde jsem ale nenašel sdělení, že by Československo existovalo bezprizorní plných čtyřicet roků ještě před vpádem Hitlera na naše území… z_pekingu_do_lhasy.pps

Izraelské osudy – Tisíc a jedna pravda ve Svaté zemi” jako eKniha – (http://www.ereading.cz/cs/detail-knihy/izraelske-osudy?eid=1135)

Reklama:

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *