Americkému managementu dělal reklamu za stovky milionů, byť měl daňový základ 5 900 Kč…

28. Prosinec, 2015 – 23:45
Je to už 30 roků, kdy v prosinci 1985 vyjel 36letý Karel Loprais na svůj první Dakar; pak udělal své kopřivnické Tatře navzdory americkému managementu reklamu za stovky milionů, přestože měl daňový základ své mzdy řidiče 5 900 Kč.

Za závod Paříž – Peking v roce 1992, tedy za měsíc šílené dřiny za volantem, dostal 15 tisíc čistého. Teprve jeho třetí vítězství v Dakaru mu přineslo skoro 70 tisíc korun… To všechno byly jedny z nejskromnějších zisků Karla Lopraise během jeho famózní závodní kariéry; v pouštích neřekli jinak než „Monsieur Dakar“. Je to šestinásobný vítěz nejtěžší dálkové rallye světa v kategorii kamionů.

V té vyhrál s vozem Tatra v letech 1988, 1994, 1995, 1998, 1999 a 2001. Kromě zlatých má i čtyři stříbrné a jednu bronzovou medaili. Navíc byl párkrát držitelem Zlatého volantu pro nejlepšího českého automobilového jezdce. Jeho žákem a následovníkem v soutěžích kamionů je nyní synovec Aleš Loprais, nedávný vítěz nad ruskými legendami. S kamionem Tatra totiž před časem vyhrál Rallye Hedvábné stezky z Moskvy do Soči.

Mrkněme nyní do životopisu Karla Lopraise. Původní profesí je vyučený zámečník. Od roku 1967 pracoval na montáži v Tatře Kopřivnice, poté jako zkušební řidič tatrovek. Brzy se ukázalo, že má výjimečný cit pro jízdu těžkým terénem, a tak se soustředil na testování vozů v extrémních podmínkách. Po kopřivnickém polygonu jsem s ním jel v hasičáku několikrát. Po simulovaných příkrých stoupáních, vodních překážkách i písečných dunách, pak po vozovce boční stability s náklonem až 50 procent, cvičné svahy se stoupáním až 45 procent… Každá z těchto tratí má svůj specifický úkol, jak prověřit a vyzkoušet podvozek vozidla. Na testovacím polygonu lze provádět zkoušky, nezbytné pro jízdu v ralley; řiditelnost, stabilita, výkon brzd, dynamické vlastnosti vozidel, spolehlivost, životnost a průchodnosti terénem…

„Můj táta byl vyučený automechanik a s auty to uměl jako málokdo, přestože dělal na železnici. Ještě před Velorexem si sám udělal podobnou tříkolku, jen místo plachty měl plech. Tuto vášeň jsem po něm zdědil a už v patnácti jsem si udělal řidičák na jednostopá vozidla a koupil si Pionýra. Pak jsem dělal přes třicet roků zkušebního řidiče Tatry…“ řekl mi Karel Loprais, když jsem chutnal tvarožník jeho paní Dany ve Frenštátě pod Radhoštěm.

Vzpomínám na cestu do Paříže, kam jsme před jedenáct lety s cimbálovkou Technik Janka Rokyty spěchali přivítat z Dakaru podruhé vítězného Karla Lopraise. Cesta autobusem trvala skoro celý den a noc. Do Paříže jsme dorazili nad ránem, po hodině jsme se dostali až pod Vítězný oblouk, kam měla celá kolona vítězů jednotlivých kategorií Dakaru přijet. Něco kolem osmé hodiny ranní 16. ledna 1994 se objevily první motocykly, potom automobily a nakonec kamiony. Všichni za sebou měli na trase Paříž – Dakar – Paříž skoro 13 tisíc kilometrů. Tatra se na Champs Ellyseé báječně vyjímala. Slavnostní vyhlášení bylo nedaleko Paříže v Disneylandu.

„Trochu mě bolí v zádech, ale v rehabilitační centru v Rožnově pod Radhoštěm, kam se po závodě chystáme, se to spraví,“ usmíval se unavený Karel Loprais i jeho spolujezdci Radomír Stachura a Josef Kalina. „Vyměnili jsme deset pneumatik „michelinek“. A když v poušti dojdou? Koupí se od soupeře. Běžná cena je 4000 tisíce franků za kus, v průběhu závodu je soupeři prodávají za dvojnásobek. Podobné je to i s ostatními díly či naftou. Její spotřeba během písečných etap byla asi sto litrů na sto kilometrů…“ Jeden by řekl, že tito kamionoví fanatici víc prodělají než vydělají…

„Když jel Karel v roce 1985-1986 Dakar poprvé, dvacet dnů jsme o něm nic nevěděli. Naše televize skoro nic nedávala, viděla jsem jen nějaké záběry u sousedů na satelitu. Byli jsme s Karlem domluveni, že když na trase uvidí televizní kamery, že zahouká a zabliká světly. To byl pozdrav pro nás…“ říká ustaraně pod Vítězným obloukem se rozehřívající manželka Karla Lopraise Danuše, která vždycky před manželovým odjezdem na Dakar mu napeče jeho oblíbené tvarožníky.

V roce 1998 byli v Mali přepadeny Tatry řízené Karlem Lopraisem a Bedřichem Sklenovským. Ten o svůj vůz přišel. Naštěstí teroristé střelbou nikoho nezranili. Loprais v tomto ročníku nakonec vybojoval čtvrté ze svých šesti vítězství. „Namířili na nás samopaly a my jsme museli opustit tatru. Všechny nás prošacovali a vzali, co podle nich mělo nějakou cenu, hlavně peníze. Vyrabovali ostatní auta, materiál a potraviny naložili na jednu z tater a zmizeli s ní. Už jsme ji nikdy neviděli. Hrozné bylo, když nás skoro dvě hodiny drželi pod hlavněmi samopalů,“ vzpomíná Karel Loprais. „Nejhůř dopadl řidič tuším z ruského kamionu, který zahynul, když s vozem najel na nastraženou minu…“

Taková je řeč o srdnatosti kamionových závodníků. Kolik toho musí vydržet. Také předčasné konce Dakaru; když rekordní počet 570 startujících na 30. ročníku Dakaru musel vyrazit zpět do všech koutů světa z deštivého Lisabonu. Mezi nimi i pět českých týmů, přihlášených v kategoriích motocyklů, osobních automobilů a kamiónů. Odjeli však nikoliv směrem na španělskou Malagu, odkud se měli přeplavit na africký kontinent a po něm putovat do cíle v senegalském Dakaru, ale do svých domovů po celé zeměkouli. Nejslavnější a nejnáročnější rallye byla v pátek 4. ledna 2008 pro riziko teroristických útoků zrušena. Po deseti letech od prvních náznaků terorismu…

Jako by toho nebylo málo; další paradox prožívali závodníci, kteří nestačili před oznámením zrušení závodu projít technickými přejímkami. Ještě v pátek odpoledne totiž museli absolvovat alespoň část administrativních přejímek, aby měli pořadatelé důkaz, že byli připraveni postavit se na start. Důkaz, na základě kterého jim bude vráceno startovné. To jen pro jednoho závodníka činilo 12 000 eur, tedy přes tři sta tisíc korun. Volkswagen vyčíslil pár hodin po zrušení závodu své škody na 30 miliónů eur, což je asi 800 miliónů korun. Největší české týmy stál Dakar 2008 na 20 miliónů Kč…

Dramatické chvíle prožíval i podník Tatra. Svého času ještě americký lobbista a exvylvyslanec USA v Praze Cabaniss si totiž v roce 1998 nebral servítky a dal jasně najevo, že pokud nedostanou tatrovku Američané, může to ohrozit i vstup ČR do NATO. Ing. Prokůpek odpověděl, že to zní skoro jako vyhrožování a místo diplomatické odpovědi pana Cabanisse se dozvěděl z jeho úst: „Tak to tak berte, milý český příteli!“ Vše to začalo v roce 1997, kdy Ing. Václav Prokůpek, Ph.D., dnes manager a vysokoškolský pedagog, přijal nabídku společnosti Czech Partners CZ a.s. na tehdejší místo mediálního a ekonomického poradce. Cílem této společnosti bylo utkat se ve výběrovém řízení o možnost odkoupit Tatru Kopřivnice. K tomuto podniku vázaly ing. Prokůpka ty nejlepší vzpomínky; jako sportovní novinář jel Paříž – Dakar a seznámil se s lidmi z tatrovky, včetně Karla Lopraise, několikanásobného vítěze pouštní rallye. O to více ho potěšilo, že byl osloven společností, která chtěla zachovat v Tatře a.s. plnou zaměstnanost a díky podpoře velké francouzské banky se prosadit zpět na trhy v Ruské federaci, Číně, Indii, střední Asii a latinské Americe.

V kritické době byl William Cabaniss pouze členem dozorčí rady obchodní společnosti Tatra, a.s. V březnu roku 1999 ČR skutečně do NATO vstoupila a hned jejím prvním krokem bylo bombardování Jugoslávie. Během té doby manažeři z Terexu Holding začali obsazovat klíčové pozice v Tatře Kopřivnice a vyhazovat jednoho českého odborníka za druhým. A tak, když v roce 2001 podalo Czech Partners CZ a.s k ministerstvu průmyslu stížnost proti výběrovému řízení, vlastnil už Terex Holding 80,5 procenta akcií Tatry Kopřivnice a.s. Vše popsal ing. Prokůpek na svých stránkách, které však dnes už nejde otevřít; kdoví proč přišla cenzura zrovna ve chvíli, kdy vrcholil proces s „korupčníkem“ MUDr. Bartákem…

To ještě předtím pro vyvedení společnosti Tatra z krizového stavu byli jejím vedením a rozhodujícími IPF (Investiční fondy a společnosti) získáni američtí manažeři, pánové Greenwald, Shelby a Rutherford, kteří založili společnost GSR Inc. a na základě uzavřené smlouvy převzali vedení a. s. TATRA. Součástí sjednaných podmínek byl i prodej 15 % akcií základního jmění a. s. TATRA společnosti GSR Inc., a to rozhodujícími IPF a FNM (Fond národního majetku) ČR… Paříž objektivem foťáku aneb Objektivně též o Karlu Lopraisovi…

Ano, je to ten pan Gerald Greenwald, jehož jsem měl čest osobně poznat v Paříži, kam přiletěl z Detroitu uvítat vítězného Karla Lopraise po dalším návratu z Dakaru. Gerald velel Tatrovce na dálku. Bratru pár tisíc kilometrů přes Atlantik. Milionový plat mu i tak pravidelně docházel. Asi odlučné hrálo největší roli. Bývalý šéf Chrysleru měl za úkol zřejmě potopit svého tatrováckého konkurenta. Kdoví? Těžko říct, ale při následné práskáčské politice jeho nástupce pana Ronalda Adamse si lze myslet cokoli. Proč věřit i po dvou letech víc Cabanissovi, než Bartákovi…?

Historie Dakaru se začala psát 1. ledna 1979. Projekt se zrodil v mysli Francouze Thierry Sabina, když se během závodu Abidžan – Nice na svém motocyklu ztratil v Libyjské poušti. Drsný zážitek v něm vzbudil touhu zprostředkovat krásu i náročnost pouštních terénů také dalším závodníkům. On sám odvážnou ideu zaplatil svým životem…

Na start úvodního ročníku, který hostilo pařížské Trocadero 1. ledna 1979, se postavilo 170 účastníků. Vypsána byla jen jedna společná kategorie, závodníci projeli Francii, Alžír, Niger a Mali. Mezi pouhými 74 šťastnými posádkami, které zvládly nástrahy pouštního dobrodružství, byly také dva kamióny. V dalším roce se počet účastníků rozrostl o třetinu a začalo se závodit v dodnes platných kategoriích motocyklů, osobních automobilů a kamiónů.

Prvními Čechy, kteří se na Dakaru objevili, byli v roce 1985 členové dvou posádek jabloneckých liazek. První z nich jela ve složení Jiří Moskal, Jaroslav Joklík, Radek Fencl a dokončila soutěž na 13. místě. Za volant druhého liazu se posadil Francouz Alain Galland, jeho spolujezdci byli Zdeněk Kovář a Josef Brzobohatý. Tento kamión se nakonec také do cíle dostal, už však bez svého původního řidiče, který nevydržel nápor jednoho z nejtěžších ročníků dakarské historie a závod vzdal. Do Dakaru tehdy dorazila jen šestina účastníků.

Soutěžní stroje byly vždy vybaveny nejmodernější technikou, navigační přístroje na bázi GPS se na Dakaru používají už od roku 1992. Na stupně vítězů se naposled podařilo prosadit posádce Tatry řízené Alešem Lopraisem, nástupcem svého strýce Karla, jež šestkrát stanul na stupni nejvyšším. Devět vítězství získal Stéphane Peterhansel (Francie) v kategorii motocykly a automobily, šest zlatých medailí si z Dakaru odvezl Karel Loprais (ČR) v kategorii kamiónů a pět prvenství si zajistil Cyril Neveu (Francie) na motocyklu.

Inu, dnes se bude u Lopraisů asi podávat symbolický tvarožník a nostalgicky vzpomínat na desetitisíce kilometrů pouštním pískem za šesti úžasnými vítězstvími v legendárním a neopakovatelném závodu Paříž – Dakar…

Snímky Břetislav Olšer

Závidí mu BESIP pro 29 590 Kč; znali ho, když měl jen šest tisíc..?

„Nedostanou-li tatrovku Američané, ohozí to vstup ČR do NATO…“

Izraelské osudy – Tisíc a jedna pravda ve Svaté zemi” jako eKniha – (http://www.ereading.cz/cs/detail-knihy/izraelske-osudy?eid=1135).

Reklama:

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *